Verona (ITALIA) / Strage di ragazzi ungheresi, una tragedia che poteva essere evitata / Comunicato di Alberto PALLOTTI, presidente nazionale dell’AIFVS-onlus / 22.01.2017
Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada – Onlus
www.vittimestrada.eu
Verona, 22 gennaio 2017
OGGETTO: Strage di ragazzi ungheresi, una tragedia che poteva essere evitata.
Ieri c’eravamo anche noi, appena abbiamo saputo quello che era successo siamo andati a cercare di portare conforto e sostegno alle vittime. Le scene che ci si sono presentate sono state apocalittiche. I ragazzi erano sconvolti, feriti, scalzi, in lacrime, inconsolabili.
Le famiglie arrivavano in triste processione a cercare i loro figli feriti o peggio deceduti. Corpi carbonizzati, fiamme altissime, urla disperate, le scene raccontate dai soccorritori sono spaventose. Servirà molto tempo per metabolizzare questa immane tragedia, forse non ce la faremo mai. La peggiore strage stradale della storia di Verona.
Una tragedia che poteva essere evitata.
E lo dico fermamente, considerato che sarebbe bastato un sistema di ritenzione adeguato per evitare che il bus si schiantasse contro il pilone.
Siamo stati sul posto, a vedere lo stato dei luoghi, abbiamo fotografato la scena e analizzato bene tutta la normativa (https://goo.gl/IA6dzl).
A cosa servono i guardrail se non ci proteggono?
Il decreto ministeriale n. 2367 del 21.06.2004 (https://goo.gl/jAIYCx) parla chiaro.
In particolare, l’art. 2 delle istruzioni tecniche allegate al decreto così recita:
“Art. 2 – Finalità dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta sono posti in opera essenzialmente al fine di realizzare per gli utenti della strada e per gli esterni eventualmente presenti, accettabili condizioni di sicurezza in rapporto alla configurazione della strada, garantendo, entro certi limiti, il contenimento dei veicoli che dovessero tendere alla fuoriuscita dalla carreggiata stradale.
Le barriere di sicurezza stradale e gli altri dispositivi di ritenuta devono quindi essere idonei ad assorbire parte dell’energia di cui è dotato il veicolo in movimento, limitando contemporaneamente gli effetti d’urto sui passeggeri.”
Quindi, entro limiti accettabili il contenimento dei veicoli che dovessero fuoriuscire dalla
carreggiata stradale deve essere assicurato.
E poi parlano di fattori di protezione. Semplificando per le autostrade, con traffico di tipo III cioè il massimo previsto (veicoli medi giornalieri e massa consentita maggiore ai 35 quintali), si prevede una barriera laterale di tipo H3-H4 a seconda della scelta del progettista e la barriera deve avere un fattore di attenuazione P3 che significa il massimo potere di assorbimento e riduzione della velocità, in questo caso l’attenuatore doveva avere potere “redirettivo”.
Da un nostro sopralluogo, abbiamo potuto constatare che le barriere che erano istallate prima dell’incidente e anche quelle che hanno ricostruito ieri sono completamente inadeguate per tenere l’urto con un mezzo pesante lanciato alla velocità massima consentita.
Potremo stare qui a discutere anni su cosa significhi questa tabella, e come deve essere applicata, e accadrà certamente in un’aula di tribunale. Perché, ieri, nelle ipotesi di reato, non ho sentito ancora nessuno parlare di carenza infrastrutturale, ma se non dovesse emergere dall’inchiesta, allora la proporremo noi come associazione con i nostri periti.
I casi sono 2:
O le barriere non erano a norma e il progettista ha scelto non correttamente i sistemi di ritenzione adeguati oppure la norma è sbagliata, e ha responsabilità chi l’ha scritta.
Non ci sono altre possibilità, sono morti 16 ragazzi, una strage assurda quanto evitabile.
Si cercherà di puntare il dito contro l’autista, la velocità, il colpo di sonno, l’incendio o le cattive condizioni del mezzo.
E ci si dimenticherà probabilmente che qualche testimone ha riferito che l’autobus aveva dei problemi già da diversi chilometri. Chi parla di sbandamento dovuto ad una ruota, chi parla di fumo che fuoriusciva dal veicolo già prima dello scontro. È difficile quindi ipotizzare che l’autobus fosse lanciato ad una velocità folle, tale da impedire a qualsiasi sistema di ritenzione di assorbire quel genere di urto.
E dobbiamo rilevare che in questo caso il guardrail, paradossalmente, ha trattenuto il mezzo pesante per una ventina di metri per poi spaccarsi, incanalandolo proprio contro il pilone del viadotto. Di conseguenza, in questo caso il guardrail ha avuto la funzione di indirizzarli in un vicolo cieco senza uscita, diventando per loro il binario della morte.
E c’è anche da rilevare che gli adeguati sistemi di ritenzione non prevedono minimamente la protezione del traffico cosiddetto leggero a due ruote. Se un motociclista per esempio cadesse e finisse contro il guardrail non avrebbe scampo. Lo abbiamo detto decine, centinaia di volte, l’hanno detto e scritto dovunque, eppure la situazione non cambia mai.
Ad Avellino, attualmente è in corso un processo per la morte di 40 persone cadute con un autobus da un cavalcavia, la strage dell’A16, per il cedimento di un jersey inadeguato a sostenere il peso di un autobus. Sono passati anni, la verità deve emergere, stiamo assistendo ad un rimbalzo di responsabilità, si va verso la prescrizione per molti dei capi di imputazione.
Pensate forse che per questo incidente sarà diverso?
Qui abbiamo l’opportunità, rara, di cambiare le cose, perché ricordo che sulle autostrade ogni pilone di cavalcavia è protetto da guardrail stuzzicadenti in confronto al traffico pesante. E anche quello che hanno ricostruito ieri, nel punto della tragedia, è uguale al precedente, pronto per essere abbattuto da un altro autobus. Come da foto allegate (https://goo.gl/1sFMyY).
Senza contare che le piazzole di soste di emergenza, di notte, sono prese d’assalto da mezzi pesanti i cui conducenti dormono diverse ore. La piazzola di sosta di emergenza è stata realizzata per altri scopi, e rappresenta anche una via di fuga in caso di fuoriuscita. Se l’autobus ungherese fosse finito a tamponare un camion fermo sarebbe finita in modo analogo. Che fine hanno fatto le nostre segnalazioni, i nostri rilievi? Perché nessuno interviene?
Ieri abbiamo purtroppo dovuto aggiungere alla lista delle tragedie infinite altri ragazzi innocenti e nel fiore dei loro anni, ma non ci stiamo a liquidare questi eventi come inevitabili oppure a dare le colpe sempre ai soliti noti.
Esistono precise responsabilità anche di chi ha il dovere di proteggerci. Le autostrade sono a pagamento, e hanno utili consistenti. Che li reinvestano nella sicurezza, nei controlli di velocità, visto che il tutor non funziona. Lo sapevate che buona parte delle multe fatte con il sistema del tutor vengono annullate poi nei tribunali (https://goo.gl/QyXf20)?
L’associazione esprime cordoglio e si stringe accanto ai familiari dei superstiti e dei deceduti, annunciando che saremo al loro fianco per chiedere giustizia e chiedere a gran voce che simili tragedie non si ripresentino più.
Alberto Pallotti, presidente AIFVS-onlus
________________________________________________________
Alberto Pallotti. Presidente Nazionale Aifvs Onlus. Tel. Cell. 392.1881975 Fax: 045.4853622 Email: presidente@vittimestrada.eu
